Venturi 400 Trophy : l’icône de la course GT Française
73 exemplaires produits
Il y a des voitures qui passent, et d’autres qui marquent. La Venturi 400 Trophy est de celles qui laissent une empreinte. Une silhouette racée, une fiche technique digne d’une voiture de compétition, une histoire courte, mais intense… et un héritage que nous avons la chance de faire revivre ici, chez Extrême Limite.
Récemment, nous avons fait ressortir notre exemplaire de cette GT d’exception pour la faire rouler à nouveau sur circuit. L’occasion idéale de vous partager l’histoire de ce modèle aussi rare que mythique – et le lien étroit qui nous unit à cette aventure signée Venturi.
Une vraie voiture de course, pensée pour la compétition
Au début des années 90, Stéphane Ratel, passionné de sport automobile, roule en Porsche 964 RS et fréquente un réseau de pilotes amateurs fortunés. Inspiré par le succès des Porsche Cup, il propose à Venturi de créer un Trophée mono-marque, 100% clé en main : acheminement, préparation, assistance, tout serait pris en charge par l’usine. Le pilote n’a plus qu’à venir s’amuser.
Malgré les difficultés financières de Venturi à l’époque (Didier Primat, propriétaire de la marque, envisage même un temps d’arrêter les activités), Ratel convainc la direction. Il s’associe avec Gérard Godfroy, co-fondateur de Venturi, pour dessiner une version extrême de la GT : la Venturi Trophy, parfois surnommée « la F40 à la française ». Les premiers croquis apparaissent fin 1991, et le 18 janvier 1992, le projet est présenté en avant-première à l’Hôtel Palace de Saint-Moritz.
Le succès est immédiat. Les commandes affluent et le projet est officiellement lancé. La présentation à la presse a lieu le 3 février 1992 au CIA à Pantin, aux côtés de la F1 Larrousse-Venturi. La première course du Venturi Gentlemen Trophy est donnée en juin sur le circuit Bugatti.
Design radical, châssis affûte
Pour que la Trophy marque les esprits, Ratel insiste sur un design spectaculaire. Godfroy revoit donc sa copie : la carrosserie est élargie, les prises d’air géantes, l’aileron arrière massif. Le look est agressif, efficace, mais aussi élégant.
La carrosserie est entièrement en carbone-kevlar, sauf les boucliers avant/arrière laissés en polyester pour des réparations plus simples en course. L’objectif est clair : légèreté, aération maximale et tenue de route. Les phares rétractables disparaissent au profit d’optique fixes sous plexiglas. Les voies sont élargies (– 11 cm à l’avant, +17 cm à l’arrière) pour plus de stabilité.
Côté châssis, Venturi conserve l’architecture poutre acier soudé de ses GT, allégée pour l’occasion. Le train avant à double triangulation et l’arrière multibras sont revus par Jean-Philippe Vittecoq (ex-Michelin, impliqué dans la mise au point de la Bugatti EB110). Le freinage est confié à Carbone Industrie : disques ventilés 320×38 mm avec étriers Alcon 4 pistons. Le freinage est non pas carbone-céramique, mais carbone-carbone. La plaquette et le disque sont en carbone. Une première mondiale sur une GT ! La version de route également équipée en carbone-carbone reste à ce jour le seul véhicule au monde équipé de cette technologie.
Un moteur prêt pour la piste
Le moteur de la Trophy part d’un bloc bien connu : le V6 PRV 3.0L 24 soupapes (version ZPJ4) présent sur les Peugeot 605 SV24 et Citroën XM V6. Placé longitudinalement en position centrale arrière, il est entièrement renforcé par l’équipe EIA (Missakian/Bois) : pistons, bielles, soupapes refroidies…
Il reçoit deux turbocompresseurs Garrett soufflant à 0,95 bar, refroidis par deux échangeurs air/air placés à l’arrière. Le tout est géré par une cartographie maison. Résultat : 407 ch à 6 000 tr/min et 53 mkg de couple à 4 500 tr/min pour un poids total de 1 060 kg. Soit 2,6 kg/ch !
Pour l’accoutumance des pilotes, les premières voitures livrées étaient bridées à 320 ch. La boîte Renault renforcée sera vite remplacée par une SADEV à crabots 6 rapports, avec différentiel à glissement limité.
Une atmosphère de course, même à bord
L’habitacle n’est pas spartiate comme une F40, mais bien orienté course : baquets, carbone, instruments racing, contacteurs, ventilations, vitres coulissantes. On garde cependant le volant, les contreportes et les rétros de la 260.
Il n’y a plus de climatisation, ni de frein à main. Tout est pensé pour le pilotage pur. Quelques rares exemplaires (une dizaine) ont été homologués route contre 100 000 francs à l’époque : une vraie F40 à la française homologuée, avec freins carbone.
Venturi & Extrême Limite : une histoire de passion
Chez Extrême Limite, l’histoire de la Venturi 400 Trophy ne se limite pas à la contemplation. Dans les années 90, notre fondateur Patrice Roussel a lui-même participé au développement de la voiture (premier set-up). Très rapidement, Extrême Limite s’est présenté comme un partenaire technique de la marque assurant l’entretien, la réparation des véhicules venturi de tous types.
Plus qu’un simple prestataire, nous étions et restons des passionnés. Nous avons maintenu vivante cette flamme en conservant plusieurs modèles Venturi dans notre atelier à Fay-de-Bretagne, dont plusieurs 400, encore en parfait état de fonctionnement.
Celle que vous avez sous les yeux est un des modèles restants encore roulants. Moteur relancé, contrôle complet, puis sortie sur circuit : la magie a opéré dès les premiers tours de roue. Cette voiture a une voix, un comportement, une authenticité que peu de machines modernes savent encore transmettre.
L’esprit Venturi, toujours bien vivant
La Venturi 400 Trophy représente une époque où l’audace industrielle française flirtait avec la compétition internationale. Une époque de prises de risques, d’innovation technique et de course sans compromis. Chez Extrême Limite, nous sommes fiers d’avoir contribué, à notre échelle, à cette aventure unique.
Et aujourd’hui encore, plus de 30 ans après, nous continuons de faire rouler ces voitures d’exception – non pas pour les enfermer dans le passé, mais pour les faire vivre au présent, au cœur de notre passion pour le pilotage.
